宁德时代推出CTP高集成动力电池开发平台

来源:TECHWEB  责任编辑:小易  

宁德时代锂动力有限公司是2015-10-16在福建省宁德市注册成立的其他有限责任公司,注册地址位于宁德市东侨经济开发区漳湾镇新港路1号M1科研楼435室。 宁德时代锂动力有限公司的统一社会信用代码/注册号是91350902MA2XN4WL23,企业法人黄世霖,目

【TechWeb】据国内垂直媒体报道,宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台,即电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节,较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%-20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,将大幅降低动力电池的制造成本。

熟悉新能源汽车的朋友们,可能最近会比较频繁的看到一个名词,那就是宁德时代。这是一个位于三四线城市的小企业,但仅用了7年的时间就成为了独角兽企业,而且最近的话题度还非常高。这家突然爆红的公司究竟是什么来头?其实宁德时代的崛起并不是

CTP电池包能量密度较传统电池包将提升了10%-15%。传统的电池包能量密度平均为180Wh/kg,而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。目前,宁德时代已经取得超70项CTP核心专利。

宁德时代新能源科技有限公司(CATL)成立于2011年。公司致力于通过先进的电池技术,为全球绿色能源应用,提供高效的能源存储解决方案。公司建立了动力和储能电池领域完整的研发、制造能力,拥有材料、电芯、电池系统、电池回收的全产业链核心技

此外,CALT发布超级快充技术。宁德时代超级快充电池只需要15分钟,就可以充电80%。针对一些定制化需求,宁德时代还研制了9分钟内充满80%的涡轮充电解决方案。

江苏十大怪菜,更多的是网络上的评选,估计还有一些更怪的菜表示不服气吧。先说毛鸡蛋,这个据说是外国人最不能接受的一种食物,但是非我族类其心必殊,不用搭理它。撇开形象分不谈,毛鸡蛋的味道的确是鲜美,怎么做都好吃,路边一般是像茶叶蛋那样卤制或者像羊肉串那样烤熟,家乡怎是把它斩碎之后跟咸肉片和蒜薹一起红烧,关键是肉质鲜嫩,童子鸡再鲜嫩也赶不上没出壳的鸡。至于金蝉,有人叫它知了猴。苏北有炸制的做法我没有吃过,只在安徽定远县的一个酒店里面吃过另外一种做法,当时是用一块巨大的生姜做成假山的形状,拿了几只腌制金蝉挂上去,记得还起了一个非常牛逼吉利的名字,好像是金蝉戏金山之类的名字,一说多年矣。味道其实一般啦。

扩展阅读,根据您访问的内容系统为您准备了以下内容,希望对您有帮助。

比亚迪“拔刀”

2020年百人会,除了苗圩部长的平地一声雷,最引人关注的便是比亚迪宣布将在今年上半年量产全新一代刀片电池。

“这个电池拥有300多项核心专利,今年上半年即将量产。它的体积能量密度和重量能量密度有大幅度提高,同时,在设计强度、安全性以及最重要的成本上都有非常大的有竞争力。” 在1月11日上午的百人会第三届中德汽车产业峰会上,比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星透露。

当天下午,比亚迪股份有限公司董事长王传福就这款新一代电池披露了更多信息,“刀片电池搭载的第一款车型将是比亚迪‘汉’,这款车将于今年6月上市,续航600公里。”

“刀片”真身

所谓“刀片电池”,是比亚迪开发的长度大于0.6米的大电芯,通过阵列的方式排布在一起,就像“刀片”一样插入到电池包里面。根据专利信息,该电芯可实现无模组,直接集成为电池包(即CTP技术),从而大幅提升集成效率。

值得注意的是,这是一个铁电池产品。

在现在三元为王的情形下,比亚迪选择磷酸铁锂显然更多是从安全角度来考虑。

“公交大巴搭载磷酸铁锂电池,热稳定性非常好,安全性也高。我们建议乘用车参照商用车,建立一套更高的安全标准。特别是在新能源汽车发展初期,涉及安全的动力电池,需要做得更谨慎一些。”谈到行业安全性规范时,王传福说道,“从安全角度来看,铁电池也是乘用车领域较好的电池。”

(舒酉星演讲PPT截图)

王传福透露,这款将于今年3月在重庆工厂首次量产的刀片电池,“体积比能量密度”相比传统铁电池提升了50%,而首款搭载该款电池的车型——比亚迪汉的续航将达到600公里。除了高安全性,刀片电池还有长寿命等特点,整车寿命可达百万公里以上。

虽然王传福对于刀片电池的介绍没有耗费过多笔墨,舒酉星也是一笔带过,但在谈到今后规划时,对于刀片电池,舒酉星使用了“最重要”三个字,这也不禁让人猜测,比亚迪是否期待着2020年靠着自己的“老本行”打一场翻身仗。

CTP,下一个风口的竞争?

随着宁德时代在2019年法兰克福车展上推出全新CTP高集成动力电池开发平台,CTP越来越频繁地出现在公众的视野。

但此次比亚迪推出的CTP和宁德时代却是不同的技术路线。

目前,CTP有完全无模组方案和以大模组替代小模组的方案,比亚迪的方案属于前者。曾有动力电池相关技术人员表示相比宁德时代的方案,比亚迪的CTP思路更具可拓展性和迭代性。而此次选择比亚迪“王朝家族”的重磅新成员——汉,作为首款搭载该技术的车型,可见比亚迪对CTP的重视程度以及信心。

第一电动研究院数据显示,宁德时代去年1-11月累计装机27.52GWh,市场累计占比52.2%,霸主地位无人撼动;比亚迪方面自7月开始,单月装机量便没有超过1GWh,与上半年平均水平相比,呈现腰斩态势,1-11月累计装机9.62GWh,市场份额下跌至18%。

因此,同类新技术的落地,被许多人看成是比亚迪与宁德时代的新一轮竞争。但放眼到整个大环境,新型电池技术的商业化意义并不仅此而已。

“ 这个行业现在大家应该想着怎么做大,而不是想着内部竞争,总共才不到5%的份额,自己竞争什么呢?先做大做强,把90%的市场拿到手再去说竞争比较合理。”一位动力电池从业者告诉第一电动。

无独有偶,在这次百人会高层论坛上,中国科学院院士欧阳明高也表示无论是宁德时代的CTP还是比亚迪的刀片电池,都是中国新能源汽车行业年度重要的技术进展,对于促进行业发展有重大意义。

而对于刀片电池,欧阳明高也给予了很高的评价,“现在我们的电池系统成本在0.6—1元/Wh,1元/ Wh是三元电池,低的是磷酸铁锂电池,今后5年电池成本仍有下降空间,比如三元电池2025年前到0.7元/ Wh,磷酸铁锂还有下降的空间,但同时需要强调电池回收利用价值亟待挖掘,这方面我想磷酸铁锂电池成本优势是非常明显的,而刀片电池等技术可有效的缓解以前磷酸铁锂电池体积比能量的短板。”

“刀”已出鞘,能打下一个怎样的市场,值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

浅析宁德时代CTP技术:电池系统正在加速迭代

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,目前从事新能源汽车电子化工作,10年以上的新能源汽车专业从业经验,在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践,著有《汽车电子硬件设计》,开设《汽车电子设计》公众号。

电动汽车的核心竞争力,还是在于成本的不断下降。随着电芯成本的一路下探,电池系统除了电芯之外的成本也有很强的下降诉求,自从宁德时代在德国法兰克福国际车展上推出了全新的CTP电池开发平台(Cell To Pack),目前有不少的国内车企(北汽、蔚来、威马和哪吒)都随之采用新的技术,通过这项技术开发新的电池系统。本文就现有的公开资料来探讨一下这项技术路线的发展可能性。

第一部分 商用车电池系统的迭代

在中国的新能源汽车政策推广中,乘用车和客车是分开管理的,前者可以使用三元电芯,后者在2017年开始的补贴政策里面是*三元而推荐使用磷酸铁锂电芯,但是能量密度的需求一路从85Wh/kg提高到135Wh/kg。这个提升是对于电池系统所要求的,如下图所示:

 图1 新能源客车电池系统补贴要求变迁

为了完成这个要求,并且满足电池每kWh补贴一路下降的趋势--2018年为1200元/kWh,2019年为500元/kWh--这里就有两条实现路径:提高磷酸铁锂的电芯能量密度,还有就是提高电池包的成组率。电芯能量密度的提升主要是依靠把电池的容量越做越大实现的,如下图所示:

图2 宁德时代的商用车的单体容量提升路径

从上图来看,电芯容量从50Ah,一路提升到157Ah起步,2019年宁德时代的商用车用得最多的是202Ah和271Ah,而在去年11月的北京公交展览上新的电芯规格主要是在厚度上做一些差异化,形成了新的一组优选的电芯容量。

除此以外,宁德时代在商用车上改变了供应模式,在早期阶段,商用车电池和大巴企业,也是从单体、模组和电池包的成组方式,宁德时代提供模组、大巴企业进行组装。但是在补贴下降和大巴的用量特殊性的基础上,通过标准包的形式,宁德时代直接放弃模组这样的形式,直接把电芯集成到电池包,优点是提升了电池包空间利用率、减轻电池包重量、提升能量密度并降低了成本。如下图所示,最主要的就是从原有我们熟悉的VDA标准模组的结构扩大,一步步回归到简化的设计。

图3 宁德时代的商用车交付物的演进

我们可以比较定量的来看上述两个措施在实际应用中产生的结果:

1)?电池尺寸上升:随着电芯容量的增加,能量密度从之前的140.19Wh/kg,现在最高可以做到178.1Wh/kg,这个过程中,主要是电芯的高度和厚度提升带来的效果,目前271Ah的尺寸为173*202*72mm,202Ah的尺寸为173*202*57mm,主要是厚度的差异。

2) 整包的成组率:从电芯能量密度到整包能量密度的提升效率,我们可以折算下,总体的结果如下所示--从原有的72%,过渡到83%,目前最高的已经能超过90%了。这个数据本身是和电池系统的重量有关系的,不过我们可以清晰的看到成组率提升带来的成本下降。

因此,我们可以发现,这个改变的数据效能,主要是根据宁德时代在客车电池系统上的做法改变(体积利用率提高了15%-20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%)。当然这里是有约束条件的:

● 制造过程,从电芯直接进入标准包的生产线,减去了原来的模组线,但是这个标准包的设计是完全相似的;

● 模组结构,是把电芯的一个最小集合以可运输、维修的一个合集,在系统中起到电芯集成、支撑、固定和保护等作用--在结构和电气连接上起到重要的作用,整个分工的形式也就变化了,我们看到国内的大巴企业都把标准包作为装车的基本单元,直接装车了。

图4 商用车里面的成组率情况

第二部分 CTP在乘用车上的推广和可用性

2019年,乘用车的补贴也是降下去一大截。为了从之前的补贴机制转向市场模式驱动,电池系统最重要的事情还是降低成本。这时候,在商用车有效的办法,通过弱化模组环节,直接在系统设计中将大量的电芯进行组合,减少零部件和降低成本,这个事情就是CTP的应用逻辑。

在乘用车原有的商业模式里面,宁德时代主要以几种方式交付产品:

● 电芯:直接向整车企业交付电芯,由整车企业来设计开发模组并进行模组的生产;

● 模组:直接向整车企业交付模组,由整车企业来搭建Pack组装产线并采购其他零部件进行生产;

● 电池包:这个模式和商用车相似,直接交付整包。

图5 宁德时代的标准模组(355和590)

想用解决CTP的应用问题,乘用车和商用车不一样,这里有以下的几点:

● 现有各个乘用车企业的电池包的尺寸兼容性并不强,采用标准包的方式是不可行的,必须要因地制宜根据每个电池包内部的空间来进行布置;

● 维修处理:由于模组结构的弱化,使得在固定这么多电芯过程中,需要使用一些必要的手段,一方面这个集合牵涉了更多的电芯,另一方面对于现场在4S店进行维修操作加大了很大的难度;

● 多点采购的不兼容性:由于整车企业一开始是使用标准的模组,采取多点进行采购的,进入这种模式,在知识产权和替换过程中,车企要解决很多的问题。这个我们可以看到商用车在电池供应方面的主导权方面基本都“投降”了,这有个短期成本下降与鼓励动力锂电多点供应以保持长期竞争力之间的矛盾关系。

目前已经宣布选用CTP方案的几家车企,还没有把电池设计进一步披露出来,根据电池系统的实际设计情况,可能会出现不同车企之间有较大差异性的情况。根据商用车的专利和实物,可能有几个共性的特征:

1) 模组从单排走向多排:单排电芯排列然后进行组合主要是为了模组有足够的强度可以通过振动和冲击实验,一旦把这个要求取消掉,如下图所示,就可以在原有的电池尺寸上,把原有的模组在Y方向上面排列2-4组(这里减少最多的是侧板和底板),形成一个大的合集。而这里的约束主要受托盘的梁结构约束,所以会形成结构块的形式。

图6 继承自商用车方案的可能特性1

2) 模组采样线和母线排连接简化:如上图所示,把大量的采样线通过顺序的FPC代替,把模组之间的Busbar连接通过简单的螺栓连接或者直接焊接,都可以把结构简化。

图7 继承自商用车方案的可能特性2

 

小结:

根据目前乘用车电池系统的开发周期,我们最早也只能在2020年Q1末尾见到最早期的乘用车CTP方案,到时候我们可以来验证宁德时代的CTP在不同车企里面的变化。其实能把成本降下来是大家都愿意看到的事情,但是客观来说确实有一个短期硬成本下降和长期保持多供应商的技术&成本竞争带来的好处。我们在过去三年里面走得也比较快,很多东西需要细细想一想电池系统的技术发展该怎么走,成本下降该怎么做。

文|朱玉龙

图|朱玉龙 网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

月销量5连跌之后,新能源汽车的2020年该何去何从?

在经历了两年的高速增长后,新能源汽车这趟“过山车”似乎终于到了坡顶。2019年6月25日是补贴政策变化的一个时间节点,所以不管是被销售忽悠,还是真有需求,很多人选择在6月份购入了新能源汽车,当月新能源汽车销量也达到了15.2万台。

可之后,却只剩下一个字——“跌”!截至2019年11月,我国新能源汽车销量已经出现连续5个月同比下滑。虽然12月数据暂未出来,但要保持头两年50%左右的年增长,显然是不太现实了。进入2020年后,新能源汽车行业将面临怎样的局面?用《权力的游戏》(以下简称《权游》)中一句台词来表达,或许比较贴切。

新能源汽车凛冬将至

“Winter?is?coming”是《权游》中史塔克家族的族语,这不仅是描述一个凛冬将至的自然现象,同时也是告诫人们,要时刻对危险保持警惕。新能源汽车之冬,不仅仅是销量的回落,而整个行业步入了一个调整期。

首先,补贴政策方面,众所周知2020年新能源汽车补贴将会全面取消。而新能源汽车成本下降的速度,远没能跟上补贴退坡的幅度。据广汽新能源的调研发现,消费者能够接受的纯电动汽车售价,只能比同级别的燃油车贵10%-20%。在这个溢价之间,非限行城市的人们能够通过较低的使用成本来平衡这种差价。而超过这个溢价范围,纯电动汽车对于非限行城市的消费者来说,就不那么有吸引力了。显然,在补贴完全退出前,行业内很难将相比燃油车的溢价水平控制在20%以内。

其次则是国内某造车新势力创始人提到的问题,电动汽车之前卖这么好,真正卖给私人消费者的有多少?广州车展期间,笔者发现广州市的出租车基本实现了电动化,与的哥交流才知,这都是强制实施的。确实从节能减排和推动行业发展的角度来看,公共出行和共享出行领域非常适合新能源汽车,但显然,这两个领域的新能源汽车销量,在整个新能源汽车销量中,占比不小。

另一方面,不少造车新势力的消失,让新能源汽车的从业人员都感觉戚戚然。2018年前后,国内涌现出了大批造车新势力,甚至很难有人统计出一个具体的数字。可是,当人们标志都还没认全,不少造车新势力已经悄悄消失在历史的长河中了。与2018年新能源汽车行业的欣欣向荣相比,2019年未免让人感觉有点冷。

冬已至,春将近

我们并非处在《权游》的魔幻世界中,夏天之后并不会迎来漫长的寒夜。英国诗人雪莱也曾写道:“If?winter?comes,can?spring be far behind?”(冬天来了,春天还会远吗?)虽然新能源汽车行业步入了一个调整期,但是其发展前景依然是非常光明的。

大家看到的是2020年补贴将会完全退出,但是双积分政策依然如一把达摩克利斯之剑悬在车企们的头上。根据政策要求,2019年,车企的新能源积分所占比例要达到10%,2020年这一比例要达到12%。如果积分不达标又未抵偿负积分,车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。所以补贴虽然马上要没有了,车企研发、生产新能源汽车的动力却并未减少,因为你自己不搞,就得花钱去跟其他车企买积分。

对于新能源汽车行业而言,虽然经过几年优胜劣汰,行业内的选手消失了不少,但是留下来的选手,不管融资、创新能力,还是产品实力都更加有竞争力。随着国产特斯拉Model?3开始交付,国外优秀品牌的新能源汽车产品也陆续在中国市场发力。可以预见,2020年的新能源汽车市场将迎来更激烈的竞争,而且竞争双方的实力更加强大。

这种行业的竞争,也在刺激供应商的技术迭代。比如宁德时代就在2019年推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台(Cell?To?Pack),即电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节,CTP电池包较传统电池包提高了15%-20%的体积利用率,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%。换而言之,动力电池的制造成本有望在2020年实现较大幅度降低。

从消费者的角度来看,目前新能源汽车的使用更加便捷,整个产业链也更加完善。据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示,截至2019年11月,全国充电基础设施累计数量为117.4万台,同比增长61.2%。此外,车企们也在加快配套设施方面的布局,比如蔚来就在加快充电桩和换电站的布局,特斯拉也计划在2020年新增4000个充电桩。

而消费者比较关心的价格和保值率问题,不同车企也在积极提出各自的应对策略。比如欧拉R1就将推出搭载磷酸铁锂电池的版本,以保持补贴退坡后,其在价格方面的优势。而新上市的爱驰U5,则推出了3年5折回购/6折换新的服务,全面打消用户的购车疑虑。

写在最后:2020年或将是新能源汽车行业发展的一个拐点,今年将开始从“政策导向”向“市场导向”转变。虽然近几个月新能源汽车销量发生了一些波动,但我们相信,到了2020年,市场的真正需求会开始释放,新能源汽车市场的春天,并不会太远。

关注车业杂谈车家号,互动将有机会赢取精美小礼品哦!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

自主车企为何忽视宁德时代的存在,“自造”动力电池?

因为中国汽车工业协会和中国汽车工程学会联合研究组发布的《2018年新能源汽车产能、销量和市场分析》报告:在新能源汽车补贴和企业成本控制紧缩的共同作用下,汽车制造商和零部件公司对新能源汽车和动力电池的计划产能将在未来3-5年内逐步释放。这意味着在短期内动力电池的供应不足,尤其是高性能动力电池仍将供不应求。换句话说,某些汽车公司的动力电池供应链可能显得空白。哪辆车属于这个空白?显然,没有一家汽车公司愿意成为被动填补这一空白的公司。

由于汽车行业正面临当前的洗牌,没有人愿意被“七寸”捏住,因此在目前整体销量下降和汽车公司之间竞争的情况下,提价困难,成本可能实际上,占汽车总成本约40%的动力电池已成为许多公司的突破。因此,为了稳定动力电池的供应并降低成本,很容易理解选择“自制”动力电池的合资车辆的发展。

这里提到的是比亚迪,它是从动力电池开始的。不仅依靠动力电池的技术优势将比亚迪发展成为独立汽车品牌的领导者,而且动力电池在长期稳定的电池安装清单中也位居前列。除了提供自己的新能源汽车外,东风汽车等其他汽车公司也可以使用。

从长远来看,汽车动力电池工厂可以保证电池的供应并降低成本,但是动力电池研发和制造所需的资金,人力,技术,时间和其他成本并不是可以忽略的因素。 对于汽车公司来说,如何在确保现有优势的前提下,发扬国内外先进技术。这将是一场旷日持久的战斗。

本田和宁德时代合作研发一款全球化车型有什么意义?

宁德时代先后与3家国内外车企签订合作协议或合资成立公司,还有一家合资动力电池公司投产,再一次吸引业内人士的广泛关注。

宁德时代与江铃集团签订战略合作协议。此次签约,明确了双方将在多个重点车型开展战略合作,并就进一步深化长期战略合作达成意向。

宁德时代发布公告称,公司与广汽集团签署《时代广汽动力电池有限公司合资经营合同》、《广汽时代动力电池系统有限公司合资经营合同》,双方计划在广州共同出资设立两家合资公司。

华晨宝马与宁德时代签署战略合作协议,合作内容主要包括签订新订单以及股权绑定等。其中一项重要内容就是,宁德时代同意在后续实施境内或境外股权融资时,华晨宝马有权对公司进行股权投资,该项投资上限金额为28.525亿元。

宁德时代与东风汽车合资成立的动力电池公司——东风时代(武汉)电池系统公司在东风新能源汽车产业园成立并建成投产。

业内分析认为,在高端动力电池产能不足的情况下,单纯的供应链合作对于车企而言依然面临较大的“危机感”,通过合资、相互入股等资本层面的深度合作成为其绑定核心资源的一大途径。宁德时代作为动力电池领域的“独角兽”,无论是产品品质还是企业品牌都享誉全球,自然成为各大车企争相与之合作的“香饽饽”。

而宁德时代与各大车企进行深度绑定,对于自身规模的扩大和市场份额的圈定也意义重大。

经梳理发现,与宁德时代合作的这4家车企,在新能源汽车领域收获颇丰,且看下文:

1、江铃汽车

江铃汽车2018半年报显示,公司1-6月销售了147,354辆整车,同比下降4.16%,包括53,225辆JMC品牌卡车,38,248辆JMC品牌皮卡,8,497辆SUV,21,083辆福特品牌商用车,21,369辆JMC品牌轻型客车,以及4,562辆整车散件出口。

上半年公司销售收入142.87亿元,净利润3.19亿元。

同时公司在电动化领域的转型初见成效。首款电动轻卡凯锐EV一上市即凭借在高续航、低能耗、智能网联配置、高品质、舒适安全等方面突出优势,与国内多家知名企业结成战略合作伙伴,斩获5100台全年订单,朝构建智慧物流生态圈方向迈出了坚实的一步。

2、广汽集团

*年,广汽集团发布“1513“战略,将新能源汽车的发展提升至战略高度并积极布局。

2017年4月,广汽集团启动了智联产业园的建设,后续将联合合作伙伴累计投资超450亿元,以新能源整车制造为核心龙头。同年7月28日,广汽集团全资设立的“广汽新能源汽车有限公司”正式登记注册成立,标志着广汽集团在新能源汽车领域的发展驶入快车道。

自2018年开年以来,广汽新能源在销量方面取得了连续增长。在刚刚过去的6月份,企业单月销量达到了1,587台,创造了超过去年同期五倍的历史新高;1-6月份,企业累计销量达6,301台,实现了20倍的增长。

此外,今年以来,广汽新能源已经在8个城市开业了14家体验、展示中心,其中包括创新式的25hours体验中心。如今广汽集团与宁德时代成立合资公司,两家企业的强强联合将推动广汽新能源的进一步发展。

3、华晨宝马

早在2003年,宝马和华晨在沈阳合资成立了华晨宝马汽车有限公司,双方至今合作了15个年头。在新能源战略本土化方面,继华晨宝马去年10月在沈阳的动力电池中心投产后,今年的5月28日,华晨宝马动力电池中心二期项目又顺利奠基。目前华晨宝马的研发团队已超过800人,聚焦新能源技术和产品的开发。

备注:华晨宝马汽车有限公司股东为宝马(荷兰)控股公司和沈阳金杯汽车工业控股有限公司,两家股东各自占比50%。而沈阳金杯汽车由沈阳兴远东汽车零部件有限公司100%控股,沈阳兴远东汽车又由百慕大华晨中国汽车控股有限公司100%控股。

宝马集团和华晨集团就华晨宝马的长期发展签署了一份长期框架性协议,涉及双方持续的投资和进一步增长计划,以及新能源汽车的研发、生产策略。

主要合作内容:(1)2019年,华晨宝马在铁西和大东工厂的整车产能将达到52万辆;(2)2020年,宝马品牌核心产品系列的首款纯电动汽车宝马iX3将在沈阳投产,且出口到全球市场;(3)宝马集团在沈阳的投资将持续增加。

“今天的签约开启了华晨宝马成功发展的新篇章,为BMW品牌在中国的长期发展勾勒出清晰的蓝图。我们的协议涉及持续的投资和进一步的增长计划,以及新能源汽车的研发、生产策略。”宝马集团董事长科鲁格在签约现场表示。很显然,在新能源领域,宝马也有所准备,并且很可能是未来的主攻方向。

4、东风汽车

2018年《财富》世界500强排行榜中,东风公司以932.94亿美元的营业收入位居第65位,较上年上升3位,位居中国上榜企业第16位,全球汽车企业排名第10位,国内汽车企业排名第2位。

另有数据显示,今年1-6月,东风公司销售汽车191.1万辆,其中东风新能源乘用车销售同比增长44.8%,新能源商用车不断适应市场、拓展市场,销售位居行业前茅。同时,“三电”布局的落地和共平台战略协同的推进,巩固了东风在新能源汽车行业的先发优势。


  • 本文相关:
  • 比亚迪“拔刀”
  • 浅析宁德时代CTP技术:电池系统正在加速迭代
  • 月销量5连跌之后,新能源汽车的2020年该何去何从?
  • 自主车企为何忽视宁德时代的存在,“自造”动力电池?
  • 本田和宁德时代合作研发一款全球化车型有什么意义?
  • 宁德时代锂动力有限公司怎么样?
  • 宁德时代是谁?为什么突然火了起来
  • 宁德时代是一支股票吗
  • 免责声明 - 关于我们 - 联系我们 - 广告联系 - 友情链接 - 帮助中心 - 频道导航
    Copyright © 2017 www.zgxue.com All Rights Reserved